Rede Globo, o filme ou Beyond Citizen Kane

Beyond Citizen Kane
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Beyond Citizen Kane
Muito Além do Cidadão Kane (BR)
Reino Unido
1993 • cor / p&b • 105 min
Produção
Direção Simon Hartog
Roteiro Simon Hartog
Género documentário
Idioma original inglês, português
Projeto Cinema • Portal Cinema

Beyond Citizen Kane (Muito Além do Cidadão Kane, no Brasil) é um documentário televisivo britânico de Simon Hartog exibido em 1993 pelo Channel 4,[1] emissora pública do Reino Unido. O documentário mostra as relações entre a mídia e o poder do Brasil, focando na análise da figura de Roberto Marinho.[2][3]

A obra detalha a posição dominante da Rede Globo na sociedade brasileira, debatendo a influência do grupo, seu poder e suas relações políticas, que os autores do documentário vêem como manipuladoras e formadora de opinião.[3] O ex-presidente e fundador da Globo Roberto Marinho foi o principal alvo das críticas do documentário, sendo comparado a Charles Foster Kane, personagem criado em 1941 por Orson Welles para o filme Cidadão Kane, um drama de ficção baseado na trajetória de William Randolph Hearst, magnata da comunicação nos Estados Unidos da América. Segundo o documentário, a Globo empregaria a mesma manipulação grosseira de notícias para influenciar a opinião pública como fazia Kane no filme.[3]

De acordo com matéria veiculada na Folha Online em 28 de agosto de 2009, a produtora que montou a filmagem é independente e a televisão pública britânica não teve qualquer relação com seu desenvolvimento. Já a Record sustenta que a BBC, outra emissora pública do Reino Unido, estaria relacionada com sua produção.[2]

Historia da região

“Geografia Humana dos Bairros de Colônia Paulista e Ilha do Bororé (Distritos de Parelheiros e Grajaú)”
in MARTINS, Rodrigo
“APA BORORÉ: Subsídios à implantação –
Praticando Geografia com a Teoria do Geossistemas”
São Paulo: FFLCH-USP, 2003
(...)
5. AÇÃO ANTROPOGÊNICA – OCUPAÇÃO DAS TERRAS E POPULAÇÃO
5.1 Os Caminhos
Poucos são os registros de ocupação efetiva do território antes da implantação da Colônia Alemã na região.
Segundo Zenha (1977) não há nenhum registro de aldeamentos indígenas pré-Cabralinos na região localizada entre os
afluentes Bororé e Taquataquissetiba (hoje Taquacetuba), do Rio Grande, região também conhecida por Bororé ou Ilha do
Bororé como foi chamada após a construção da Represa Billings em 1926, projetada pelo Engenheiro estadunidense Asa
White Kenney Billings, para a companhia The São Paulo Trainway, Light and Power Company Ltd.
Segundo Zenha (op. cit.) a região era usada pelos indígenas como passagem entre o litoral e o planalto, traçando
uma trilha que no período colonial recebeu o nome de Caminho de Conceição de Itanhaém, ligando as aldeias de
Ibirapuera e de Itanhaém, que, com a chegada dos portugueses passaram a denominar-se de Santo Amaro de Ibirapuera
(BERARDI, 1981; e TORRES, 1977) e Conceição de Itanhaém, respectivamente, tornando-se vilas coloniais. A primeira
teve como último cacique o conhecido índio Cayubí aliado de Tibiriçá – cacique de Piratininga - e dos portugueses.
O traçado do caminho seguia basicamente o divisor de águas entre as bacias hidrográficas dos rios Jurubatuba-
Bororé e Guarapiranga-EmbúGuaçú, seguindo pelo interflúvio da bacia do rio Capivari com a do Embú-Guaçú, até
encontrar a Escarpa da Serra do Mar, decendo até o Rio Branco, pelas vertentes do rio Mambú, seguindo via fluvial até a
vila de Itanhaém como coloca Zenha (1977, p. 27): “No trecho que cortava o território de Santo Amaro a vereda para
Itanhaém seguiria pelos atuais bairros do Rio Bonito, Bororé, Varginha, Caucaia [Cocaia, atual Novo Horizonte], Ambura
(ou Imbiabura) [atual Embura], até o Alto da Serra, nos campos que ali se espraiam. Esse percurso atravessava a área onde
iria localizar-se a Colonia Alemã, sabendo-se que o caminho por Parelheiros não existia, tendo sido aberto no século XIX
pela iniciativa de Henrique Schunck [alemão], pai do fundador de Cipó. Atingindo o pé da Serra o viajante fazia a parte
final por via fluvial [Rio Branco-Itanhaém]”.
Assim, podemos dizer que esse caminho seria atualmente o seguinte trajeto, partindo do Largo da Capela do
Socorro: Av. do Rio Bonito (antiga estrada do Rio Bonito), Autódromo de Interlagos, Av. Rubens M. de Borba, Av.
Jequirituba, Estrada do Cocaia (ou Caucaia), Av. Paulo G. Reimberg (antiga Estrada da Varginha), Estrada Velha da
Colônia, Estrada da Vargem Grande e Estrada da Ponte Alta.
Zenha também cita as primeiras sesmarias na região chamada de Caucaia, Ibiambura (Embura) e
Taquoataquissetiba, datadas de 1640, doadas a Calixto da Mota, Alvaro Rodrigues do Prado, Damião Simões, Manoel
Lourenço e Francisco de Paiva (ZENHA, 1977 p. 23), concedidas por Calixto da Mota, Capitão-Mór da Capitania de São
Vicente à época, quando sua capital fora transferida para a vila de Conceição de Itanhaém, afim de aproveitar
economicamente o trecho que interligava a nova capital ao planalto (Santo Amaro do Ibirapuera) (ibdem, p. 28).
Este caminho fora mencionado em “inúmeros documentos da região, referentes a terrenos nas baixas do Capivari,
Monos, Claro e Ambura” (op. cit., p. 23). Também por Benedito Calixto em sua obra Capitanias Paulistas, como um
caminho que “de Santo Amaro se dirigia a Itanhaém, conhecido por Caminho do Gado” (CALIXTO, 1924, p. 169 apud.
ZENHA, op. cit.).
Outro caminho citado por Zenha, e que também passava pela região do Bororé, seria via fluvial, pelo rio
Jurubatuba (ou Grande), partindo da antiga trilha para o mar que ligava São Vicente à São Paulo Piratininga, até Santo
Amaro do Ibirapuera.
Uma das evidências de que ocorreram esses caminho foi o achado de uma casa de taipa na antiga estrada de
Colônia à Bororé (atual Av. Kayo Okamoto), que foi construída com uma antiga técnica de arquitetura bandeirante que
fundamenta-se em camadas de taipa (argila) batidas com um pilão para formar as paredes de sustentação da casa, com
ausência de colunas. As paredes apresentam-se de 0,60 m a 1 m de espessura.
Este tipo de construção era típico no cenário colonial paulista, principalmente nos pousos existentes nas antigas
rotas, situados em locais estratégicos para que o viajante pudesse suprirse
de necessidades básicas como banho, alimentação e alojamento.
Esta é uma das hipóteses da construção da Casa de Taipa do
Colônia (como foi denominada pelos técnicos da SVMA) – foto 7 -, pois
poderia ser um pouso no Caminho de Conceição de Itanhaém, ou na
ligação desse Caminho com o trajeto fluvial citado por Zenha (1977), que
consistia na utilização do rio Jurubatuba para interligar as vilas de
Pinheiros e Santo Amaro de Ibirapuera ao caminho que levava à São
Vicente.
Outra hipótese possível é a de que esta casa servia de sede de
fazenda para algum proprietário de terras existente no local antes da
chegada dos colonos, pois Zenha (1950) coloca “Joaquim Machado,
proprietário de terras próximas à colônia, soltava seus gados para pastar
em terras dos Colonos”.
No entanto, a hipótese mais provável é que a construção dessa casa se deu no final do século XIX, por uma
família descendente de colonos alemães (os Reimberg). Cujo apelido do chefe da família – seu Periquito – também
denominou a casa e a estrada que passava em sua frente, a antiga Estrada do Curucutu (atual Av. Kayo Okamoto).
Atualmente esta casa encontra-se em processo de tombamento pelo Departamento de Patrimônio Histórico da
Secretaria da Cultura do município.
5.2 A Colônia Alemã
Apesar de servir de passagem entre o litoral e o planalto, a vasta região situada entre o ribeirão Cocaia e a Escarpa
da Serra do Mar, poderia possuir alguns poucos caboclos e indígenas espalhados pelo território, mas somente será ocupada
efetivamente com a implantação da Colônia Alemã entre os ribeirões Taquacetuba e Vermelho, numa feição
geomorfológica denominada de Cratera da Colônia, um astroblema formado pelo choque de um meteoro a cerca de 35
milhões de anos (BELLENZANI, 2000) que distava seis dias de burro/mula a partir de Santo Amaro (GARANHUNS,
1977).
Esta foi a primeira experiência de implantação de uma colônia no Império brasileiro (RIBEIRO, 1997). É imposta
pelo governo imperial à província de São Paulo, onde, através de um aviso redigido pelo Visconde de São Leopoldo,
coloca que “na distribuição das terras se escolha as mais salubres” e que se localize “em logar que constituísse um centro
de aproximação entre diversas localidades (num ponto deserto e perdido, para unir, populações separadas)” (Visconde de
São Leopoldo, 1827, apud. ZENHA, 1950, p. 49). Os Colonos tinham sido recrutados pelo Major Jorge Antonio von
Schaffer, fruto de uma nova política brasileira encabeçada pelo ministro do reino, José Bonifácio (RIBEIRO, op. cit.; e
JOFFILY, 1998), em conjunto com o Imperador Pedro I, e a Imperatriz Amélia de Leuchtenberg (Leopoldina), austríaca.
O primeiro que defendia a idéia de substituição do trabalho escravo por assalariado e o surgimento de uma classe média
brasileira, além da implantação de novas técnicas agrícolas; e o casal imperial que aspiravam soldados mercenários para
combater nas fronteiras com os domínios espanhóis (RIBEIRO, 1997).
Segundo Ribeiro (op. cit.), escolhem os alemães como colonos, devido a afinidade com a família da imperatriz e
pelo fato de a Alemanha não ser um país unificado e, ainda, não possuir colônias ultramarinas, afastando a possibilidade de
uma reivindicação de autonomia dos germânicos em território brasílico.
O aviso enviado pelo Visconde aos paulistas sugere Franca e Tatuí para receber a colônia, a província pensa em
Juquitiba, Itanhaém, São Vicente, Itapecerica, Mboy (Embú), Itapeva e Paraná, escolhe Itapecerica da Serra, na região
denominada de Quilombo. Os alemães não aceitam, alegam que as terras eram ingratas, estéreis e de difícil acesso, e
reivindicam o previsto no contrato de colonização assinado na Alemanha. São mandados a ocuparem as terras de Mboy
(Embú) e Carapicuíba, pertencentes à Companhia de Jesus, também recusadas pelos colonos devido a incapacidade de
assentamento, pois serviam de moradia a índios e posseiros (RIBEIRO, 1997; e ZENHA, 1950).
Justiniano de Melo Franco, médico paulista que falava alemão e, portanto, nomeado pela província para dirigir a
colônia, parte para Santo Amaro a procura de terras devolutas, encontra quatro léguas ao sul, um lugar bem regado entre o
Ribeirão Vermelho e a Serra do Mar, algumas ocupadas por Joaquim Machado, onde havia uma picada à Itanhaém, com
matos assentados e de boas madeiras. As terras limitavam “com as de propriedade do juiz de paz da paróquia (Joaquim
Manoel de Moraes)” (ZENHA, op. cit.). O presidente da província ordena ao diretor da colônia que levem os estrangeiros
ao local escolhido para apreciação. O diretor da colônia logra aos colônos que assinem o contrato de aceitação do sertão de
Itaquaquecetuba (ZENHA, 1950; e RIBEIRO, op. cit.).
Para a província era condizente o local escolhido pelo diretor, pois se situava a sete léguas da capital – os
paulistas temiam um contato mais próximo com o estrangeiro – e encontrava-se num ponto entre as vilas de Santos e São
Vicente, por onde se podia rumar por via fluvial, pelos rios Taquacetuba e Grande; Itanhaém (Conceição), ligado por “uma
picada (...) por onde consta já ter seguido gado”; e São Paulo e Santo Amaro, pelo mesmo caminho, no sentido oposto.
Segundo o jornal A Gazeta de Santo Amaro (SANTO AMARO, 1975) a escolha da colônia no sertão de
Itaquaquecetuba levou alguns colonos a abandonarem o acordado com o governo imperial, decidindo abdicar do direito à
subsídios, ferramentas, e terra, previstos no contrato assinado na Europa, alegando haver “muito brejo, terreno inundado e
estéril”. Migraram para Sorocaba, Tatuí e Penha de França. Porém, alguns ficaram, e sob a liderança dos agrimensores
alemães Henrique Dröge, inicialmente, e Teófilo Schmidt - este que viera do Rio de Janeiro a pedido da província para
substituir o primeiro - que foi o principal “agitador” da colônia, como fora taxado pelo Dr. Justiniano .
Ribeiro (1977, p. 147) nos coloca que “quando as coisas encaminhavam para uma solução, T. Schimidt afirma
que as escolhidas não prestavam e que nacionais cultivavam terras dos colonos”. Também elucida que “Schimidt chamou a
atenção para o fato de que determinadas pessoas ricas e poderosas foram propositadamente favorecidas pela escolha do
terreno”, pois grande parte das terras não era devoluta e foram indenizadas pelo governo provincial, com os fundos
destinados aos colonos, à Joaquim Machado e à Joaquim Manoel de Moraes - juiz de paz de Santo Amaro –que haviam
comprado parte das terras pouco antes da implantação da colônia (ZENHA, 1950).
Mesmo após diversas tentativas dos alemães em fazer cumprir o que estava previsto, pois o diretor e a província
não permitiam que procuradores dos colonos chegassem ao Imperador, alguns decidem se assentar no local. Porém com
pouco sucesso, dos 229 indivíduos (62 famílias) contraentes das terras do Sertão de Itaquaquecetuba, em dez anos (1839)
somente 157 estavam espalhados por Santo Amaro, em terras fora da Colônia, e em 1847, apenas nove famílias, chegando
ao número de quatro famílias três anos depois. Levando Zenha (1950) a dizer que “assim foi a decadência de
empreendimento que custou tanto dinheiro e tanto sacrifício. O lugar que deveria transformar-se numa cidade, definhou
em tapera com três ou quatro ranchos pobres ao redor de um cemitério”, este conseguido a duras custas, pois grande parte
dos imigrantes eram protestantes e não podiam ser enterrados em cemitério católico, tampouco na igreja.
9. Primeiro cemitério protestante do Brasil.
Colônia Paulista. Construído em 1840
8. Sra. Vitalina Reimberg (80 anos), descendente de
alemães. Antiga Estrada do Curucutu.
10. Sede de sítio. Ant. Estrada Velha da Colônia,
provável Caminho de Conceição de Itanhaem
5.3 Os imigrantes
A partir dos alemães, Santo Amaro passa a ser considerado o “celeiro da capital”, sendo o único município da
província a produzir batatas, além de fornecer arroz, feijão, milho e mandioca à São Paulo. Também comercializavam no
Mercado de São Paulo gado, aves, mucuta (canela e lenha), madeira e carvão.
Eles fundaram vilas (Cipó e Parelheiros) abriram estradas, como
a antiga estrada de Parelheiros (atual Av. Sen. Teotônio Vilela e Av.
Sadamu Inoue), que liga o Rio Bonito ao município de Embú-Guaçú, e
que possibilitou a ocupação do vasto sertão que a cercava, regado por
inúmeros cursos d’água e povoado pela imensa Mata Atlântica.
Porém, Zenha coloca que devido ao descaso do poder público
paulista para com a cultura da Colônia Alemã, pois mais da metade era
protestante e não possuíam pastor, eram obrigados a freqüentar a igreja
católica de Santo Amaro, fatos que os levaram a reivindicação de um
cemitério e de uma igreja. O primeiro foi construído somente em 1840
(foto 9), juntamente com uma capela; a igreja somente foi substituir a
capela em 1910, quando já havia a igreja de Parelheiros, desde 1898
(GARANHUNS, 1995).
Garanhuns coloca que na região de Parelheiros já havia alguns
caboclos antes da vinda dos alemães, e o lugar que recebeu este nome
devido à ocorrência de diversas corridas de cavalo (parelhas) entre
germânicos e brasílicos, era conhecido como Santa Cruz, devido a existência de uma Cruz no local. Um devoto, chamado
Amaro Pontes, cedeu terra para a construção da capela após sua volta da Guerra do Paraguai (1864-1870), como
pagamento de promessa.
Ainda no século XIX, os alemães povoam as regiões de
Gramado, Cipó, Casa Grande e Bororé. Alguns, devido à
conhecimentos de ofícios aprendidos na Europa (cirurgiões, sapateiros,
ferreiros, etc.), se destacam e vão morar na vila de Santo Amaro ou na
capital. Os “colonos que permaneciam nos centros mais povoados
conseguem educar seus filhos, fazendo-os aprender a ler e escrever a
língua do país. Os da Colônia, entretanto, se viram completamente
desprovidos de qualquer auxílio para a educação das crianças (...). As
famílias mais cuidadosas procuravam contratar professores” (ZENHA,
1950).
Catarina Klein Schunck, que se instalou no atual bairro de São
José, com largos tratos de terra e até escravos, manteve um curso de
primeiras letras” (ZENHA, 1950, p. 54). Isto evidencia que os alemães
acabaram por aderirem a divisão social em que o Brasil imperial
passava – o escravismo – relatos de alguns moradores tradicionais da região colocam que haviam negros que trabalhavam
para os alemães como escravos, o que levou a alguns alemães a se misturarem com os negros, como é o caso de José
Guilger Helfstein, agricultor, nascido na região do Bororé, descendente de alemães, e casado com uma senhora negra, dona
Maria da Silva Helfstein.
Porém a perda cultural foi inevitável, olvidaram práticas agrícolas relativamente adiantadas como o uso do arado,
o sistema de alqueire, etc. “Esparramados por uma vasta zona, sitiados por famílias brasileiras, em pouco tempo nêles se
processava a perda dos caracteres trazidos” (ZENHA, op. cit., p. 56).
Mesmo assim, a região apresentou um espírito mais
empreendedor, pois os alemães estavam prontos a aderirem ao
progresso, e foram os primeiros a proverem-se de luz elétrica, primeiros
motoristas de Santo Amaro, abertura de estradas, como a de Parelheiros
aberta por Henrique Schunck em meados do século XIX.
A presença primitiva de alemães na região de Santo Amaro,
levou outros imigrantes que chegariam ao Brasil no final do século XIX
e início do XX, a escolherem esse sítio como morada. Os portugueses
montavam granjas de aves e gado; espanhóis (Catalunha)
comercializavam roupas femininas; árabes, turcos e judeus, tecidos;
russos, húngaros e ingleses eram operários, comerciários e bancários;
estadunidenses e alemães para os altos cargos de chefia nas indústrias;
japoneses (principalmente depois de 1945) eram agricultores de
hortifrutigranjeiros (cinturão verde) onde seus filhos se tornariam
profissionais liberais (médicos, dentistas, farmacêuticos, etc.); além dos
italianos que marcaram profundamente a cultura paulistana.
Na Revolução Constitucionalista, foi escalado um destacamento santamarense, e segundo um antigo casal de
moradores da região do Bororé, José Antônio Domingues, nascido em 1916 e Amália Guilger Domingues, de 1921,
11. Templo Budista. Colonização extremo-oriental.
Cabeceira do ribeirão Cocaia.
diversas pessoas “fugiam” do alistamento e se escondiam nas matas existentes no local. Ele (seu José) tem avó alemã e avô
índio, o que demonstra a miscigenação dos alemães com os nativos; ela é descendente de alemães.
Com a Segunda Grande Guerra a Colônia Alemã foi obrigada a mudar seu nome para Colônia Paulista.
5.4 O ‘progresso’ e a represa Billings
A região do Bororé localiza-se em território do antigo município
de Santo Amaro, anexado à capital paulistana pelo interventor federal no
Estado Armando de Salles Oliveira em 25 de fevereiro de 1935 pelo
decreto estadual 6.983 (BERARDI, 1981), rebaixando-a a subprefeitura
do município de São Paulo, com o administrador nomeado pelo prefeito
da Capital.
“E, assim, Santo Amaro, que durante séculos cuidara de si sem
tutelas, passou a integrar à Capital. (...) Incluindo à Capital, uma zona
rural vastíssima, com imensa reserva florestal: rios piscosos, caça
abundante, veados de campo e de cerrado, onças, lontras e ariranhas,
macacos, etc.(...) E, no mesmo ano, em 26 de outubro, se fundava o
Centro Autonomista de Santo Amaro [realizando diversas campanhas,
alegando] (...) que a extinção de um município é sempre motivada pela sua decadência, o que não se justificava no caso de
Santo Amaro, em franco progresso” (BERARDI, op. cit., p. 107).
O progresso citado por Berardi se deu, grande parte, em virtude dos projetos de desenvolvimento da futura
metrópole de São Paulo, que levou a empresa canadense The São Paulo Trainway, Light and Power Company Ltd. a
construir uma represa no rio Guarapiranga em 1907, para controlar a vazão do rio Tietê e, consequentemente, a produção
de energia gerada pela Usina Edgar de Souza localizada no mesmo.
A represa de Guarapiranga, como foi chamada, além de sua original função, serviu de lazer aos paulistanos, que
construíram chácaras de recreio, clubes (de campo, náuticos, de golfe, etc.), sendo chamada de “Primeiro Passeio do
Paulistano no início do século XX”, por Berardi.
Este progresso também condisse para que essa empresa canadense construísse uma linha de bonde em 1900
ligando a capital à Santo Amaro, substituindo a antiga estrada de ferro da companhia de Trens e Carris de Ferro São
Paulo–Santo Amaro, construída pelo Engenheiro Alberto Khulman, em 1886, e que foi servida pelo casal imperial
brasileiro quando de vossa visita ao município de Santo Amaro no mesmo ano (TORRES, 1977). Os lucros da ferrovia
vinham do transporte de madeiras, carvão e gêneros alimentícios, pois Santo Amaro era o principal fornecedor destes
produtos à Capital.
A linha de bonde, que fez surgir diversos bairros em seu entorno como V. Clementino, Indianópolis, Campo Belo,
V. Cordeiro, Jardim Petrópolis, Moema, Brooklin Paulista e Alto da Boa Vista, foi expandida até o bairro do Socorro, após
a construção da represa de Guarapiranga, e foi o último bonde a ser desativado no município de São Paulo, tendo sua
viagem final em 1968 (BARARDI, op. cit.).
Outra obra relevante construída pela “Light” na região do antigo município de Santo Amaro foi o audacioso
“Projeto da Serra do Mar”, que revolucionou a engenharia da época, levando seu idealizador e executor, o Engenheiro
estadounidense Asa White Kenney Billings, funcionário da empresa canadense, a receber o maior prêmio internacional na
categoria de seu tempo (MORAES, 1994).
Este engenheiro “planejou represar os rios Jurubatuba e Bororé, afluentes do Pinheiros, formando um outro lago:
essas águas seriam lançadas a 740 metros de altura sobre turbinas da Usina de Cubatão [Henry Borden, prevista no
projeto], que iria suprir São Paulo da energia que faltava. A estas águas se acrescentaram as do reservatório do
Guarapiranga, e as do próprio Rio Pinheiros, impulsionadas em sentido inverso [através das usinas elevatórias de Traição e
de Pedreira] por uma canal, [retilinização do rio Pinheiros]” (BERARDI, 1981, p. 100).
As obras do projeto foram iniciadas em 1926, e surgiu em virtude do: crescente aumento do consumo de energia
elétrica em São Paulo cerca de 25% de 1913 a 1923; da grande seca ocorrida na região da capital paulista em 1924; e a
crise elétrica de 1925, onde 70% da energia elétrica de São Paulo fora cortada; além das constantes inundações de verão
que os rios Tietê e Pinheiros apresentavam e que impossibilitavam o crescimento da cidade na direção de suas várzeas
(MORAES, 1994).
Algumas críticas houve à época, como a do Engenheiro Saturnino R. de Brito em 1926, citadas por Andrade,
1991 (apud. MORAES, op. cit.), entre elas estavam:
Prejuízo à navegação existente [à época] no Tietê;
Prejuízo à autodepuração dos esgotos nos rios principais [como exemplo vemos que em 1993 o rio Pinheiros,
que no início do século XX era um rio pouco poluído, devido, inclusive, a presença de poucas indústrias e
população rural, passou a ser mais poluído que o Tietê no final do século. Segundo relatório da qualidade da
água emitido pela CETESB, enquanto o Pinheiros (amostra retirada a jusante da Elevatória de Pedreira)
apresentou 63% do período em péssimas condições, e 37 % em ruim, o rio Tietê, na altura da ponte dos
remédios, apresentou apenas 27% do tempo em condições péssimas e 68% em ruins, chegando até a
apresentar, em 5% do período (ano de 1993), em condições aceitáveis (CETESB, 1994, p. 34)]; e
Baixa capacidade de bombear enchentes.
Porém a empresa empreendedora argumentava além do já exposto aqui que a represa traria progresso tanto à
região como a cidade de São Paulo,
12. Loteamento irregular se expandindo entre a mata.
Jd. Noronha
Assim, diversas são as modificações no espaço que possibilitaram o avanço urbano-industrial à região de Santo
Amaro. A construção da Auto-Estrada (atual Avenida) Washington Luíz em 1928, interligando à capital às áreas das
represas, faz surgir residências de alto padrão ao longo da ‘Estrada de Rodagem’, pois era própria para o tráfego de
automóveis, símbolo do progresso e da modernidade. Aparecem balneários nas margens das represas. E é construído o
Aeroporto de Congonhas: “Época de Ouro à Santo Amaro” como Berardi (1981) a adjetiva, dizendo que “Santo Amaro
estava vendo chegar o progresso” (BERARDI, 1981, p. 101). Outras obras como o Autódromo de Interlagos e o bairro
jardim de mesmo nome, vieram logo em seguida, em 1930 (PONCIANO, 2001).
5.5 A industrialização e o crescimento urbano
O decreto estadual que anexou o município de Santo Amaro à Capital do Estado considerava que o motivo pelo
qual se deu tal decisão fora em virtude do plano urbanístico da Capital que planejava construir um de seus mais atraentes
lugares de recreio, com criação de hotéis, estabelecimentos balneários, cassinos, melhoria dos meios de comunicação.
Além do projeto de industrialização da região, aproveitando tanto as facilidades de comunicação (marginais e ferrovias
previstas na construção do canal do rio Pinheiros), como a geração de energia elétrica e abundância d’água; tanto que
levou o industrial Francisco Matarazzo a montar um loteamento industrial no bairro de Jurubatuba.
O plano urbano de crescimento da capital via em Santo Amaro uma ótima possibilidade de abrigar indústrias
(linha férrea, represas, energia elétrica e água) e residências operárias, além de bairros de alta classe, fato também presente
na Zona Leste, porém com menores atrativos. Santo Amaro também apresentava uma geomorfologia que possibilitava um
fácil crescimento urbano (excluindo as áreas de mananciais), pois “favorecido pelo terreno tabular, o traçado das novas
ruas era uniforme, entremeado de praças, com quarteirões retangulares” (BERARDI, 1981, p. 114), além do que o “vale do
rio Pinheiros divide, no sul de Santo Amaro uma grande zona rural (...) que está na direção das Escarpas da Serra do Mar,
e poderá servir no futuro como elemento de ligação entre São Paulo e o litoral. [Em 1969] falava-se (...) na abertura de um
caminho para o litoral, ligando Mário Alves (Cipó) a Itanhaém” (op. cit.).
Imigrantes do leste-europeu viriam para trabalhar como operários nas fábricas que surgiam. Estadunidenses e
alemães ocupariam altos cargos de chefia nas multinacionais.
Em 1957 é concluído o ramal ferroviário da antiga Estrada de Ferro Sorocabana, então FEPASA, que interligava
a linha Júlio Prestes-Mairinque com a Santos-Mairinque, a partir da estação Osasco da primeira com a Evangelista de
Souza da segunda, passando pelo canal do rio Pinheiros, Interlagos, Grajaú, Itaim, Colônia Paulista e Barragem (Krucutu),
ou seja, cortando todo o sertão santamarense ao meio. Este ramal, além do transporte de cargas, passa a circular duas
linhas de passageiros, uma partindo de Osasco a Jurubatuba, que é expandida até Evangelista de Souza no período da
década de 1970, sendo extinta na mesma década, e depois retomada a expansão, porém agora até a região de Casa Grande
(estação Varginha), que é desativada em 2000. E outra partindo da Barra Funda até Santos, que circula nas décadas de
1970 e 1980.
“A intensificação da industrialização aumentou a necessidade de mão-de-obra que foi atendida pela aceleração de
fluxos migratórios. O aumento populacional pressionou a demanda por maior oferta de habitação (...) [e] no processo de
industrialização de São Paulo, o problema de moradia da população trabalhadora até 1930 era equacionada pelas próprias
empresas, que construíram as ‘vilas operárias’ próximas às unidades de produção, alugando-as ou as vendendo aos
trabalhadores. Os custos de terrenos e de construção eram baixos, tornando compensatória essa solução do problema.
Entretanto, com o aumento da industrialização e conseqüente aumento do número de trabalhadores, essa tendência de
solução do problema de habitação foi abandonada, transferindo-se para
o Estado a responsabilidade em oferecer serviços básicos, como
habitação e transporte” (MIRANDA, 2002, p. 24).
Miranda ainda coloca que “o poder público só mais tarde vai se
munir de instrumentos legais para responder às novas necessidades,
deixando que os interesses da especulação imobiliária determinassem a
localização de moradia da população trabalhadora, acentuando-se, no
delineamento do traçado urbano, o desordenamento no uso do solo”.
Colocando o poder público a serviço dos especuladores imobiliários,
pois após a criação dos loteamentos, regulares ou não, o Estado se via
obrigado a prover o bairro de infra-estrutura básica urbana, prevista em
constituição: água, luz e transporte.
A inexistência de grandes espaços em áreas urbanas acabou por
tomar os terrenos dos caipiras alemães, de solo esgotado por roças
rudimentares. Lotear suas propriedades foi a saída vista pelos
proprietários de terra, pois “o aumento de impostos territoriais veio encarecer as grandes propriedades. A solução foi
dividir as chácaras e sítios em loteamentos, dando lugar ao aparecimento de ‘vilas’, ‘jardins’, ‘parques’ e etc.” (BERARDI,
1981, p. 114).
Fernando Henrique Cardoso coloca que “a especulação imobiliária (...) adotou um método próprio para parcelar a
terra da cidade. Tal método consistia no seguinte: o novo loteamento nunca era feito em continuidade imediata ao anterior,
já provido de serviços públicos. Ao contrário, entre o novo loteamento e o último já equipado, deixava-se uma área de
terra vazia, sem lotear. Completado o novo loteamento, a linha de ônibus passava pela área não loteada, trazendo-lhe
mediata valorização. O mesmo ocorreria com os demais serviços públicos (...). Dessa forma, transferia-se para o valor da
13. Loteamento irregular. Jd. Noronha
terra, modo direto e geralmente antecipado, a benfeitoria pública. Ainda hoje, sempre que se chegue a um centro
secundário da cidade – de Santo Amaro à Penha, indistintamente – e se continue em direção à periferia, o processo é
visível: antes de cada loteamento alcançado, existe uma área vazia” (CARDOSO, F. H., 1973 apud. MIRANDA, 2002, p.
26).
“Em busca de alojamento barato, uma população bastante numerosa escolheu Santo Amaro para residir. A
possibilidade de encontrar aluguéis mais baixos ou até mesmo casa própria, com algum sacrifício, surgia com os
numerosíssimos loteamentos” (BERARDI, 1981)
Assim, o aspecto tipicamente rural e caipira tanto da vila de Santo Amaro como de seu sertão vai dando lugar
para o crescimento da grande mancha urbana metropolitana paulista.
5.6 Os migrantes
“Como centro dinâmico do país e capital de Estado que
concentrava 35,6% da Renda Interna do Brasil em 1969, São Paulo
encontrava à frente de um processo de industrialização acelerada,
transformando-se num vasto conglomerado populacional de
aproximadamente 11 milhões de habitantes, dos quais 96% vivendo em
área urbana (projeção feita para 1975)” (MIRANDA, 2002, p. 23).
Como vimos o desenvolvimento industrial da região de Santo
Amaro, principalmente a partir da década de 1960, necessitou de uma
grande massa de operários para movimentar suas máquinas, assim,
muitos migrantes advindos, majoritariamente, do nordeste brasileiro e
norte de Minas Gerais, começaram a povoar a região.
“Surgem e expandem-se os bairros ‘periféricos’ que, juntamente com cortiços e favelas alojam a população
trabalhadora, concentrando a pobreza da cidade e de seus habitantes” (op. cit., p. 24).
Eles ocuparam inicialmente, na Zona Sul, as regiões de Cidade Adhemar, Campo Limpo e Jardim São Luiz,
preocupando o movimento ambientalista e o poder público da época, este que publicou a Lei estadual n.º 1.172/76, de
Proteção aos Mananciais da Região Metropolitana de São Paulo (SÃO PAULO, 1976), com o intuito de proteger a região
das represas pois a Guarapiranga já estava sendo utilizada para fins de abastecimento, e uma ocupação de suas cabeceiras
poderia comprometer a qualidade e a recarga da mesma, pois uma incipiente ocupação já era presenciada. Esta foi a
primeira vez na legislação brasileira que controlava os “recursos hídricos utilizando o controle de uso e ocupação do solo”
(MIRANDA, 2002, p. 27).
Assim, as regiões do Jardim Ângela, Pedreira, Grajaú e Parelheiros ficaram sob proteção dessa legislação. Porém,
devido a ineficiência dos órgãos fiscalizadores do próprio Estado, não tiveram muito efeito, pelo contrário, as terras eram
desvalorizadas no mercado imobiliário, facilitando o jogo dos especuladores, que compravam a terra a preços reduzidos e
abriam loteamentos ‘clandestinos’, pois não estavam sob as normas da “Lei dos Mananciais” e que eram vendidos a preços
populares aos trabalhadores de baixa renda.
Segundo Sócrates et alli. (apud. MIRANDA, 2002, p. 27) “a política dos governadores com relação à questão do
meio ambiente e particularmente dos mananciais é oscilante, ora correspondendo às expectativas dos preservacionistas ora
inclinando-se a interesses de grupos definidos como das grandes construtoras e dos especuladores imobiliários”.
“A desvalorização crescente do valor da terra, a baixa renda dos trabalhadores, a necessidade de se fixar próximo
às áreas de concentração de empregos e as dificuldades, e mesmo omissão, quanto às políticas de fiscalização com certa
conivência, por parte dos órgãos públicos, tiveram como efeito a expansão trágica (...) dos loteamentos clandestinos e de
favelas, localizadas, em grande parte, nas áreas de mananciais” (MIRANDA, op. cit., p. 29).
Para Raquel Rolnik (apud. PAIVA, 2000) aquilo que num primeiro olhar avaliamos como desordem urbana ao
presenciarmos o processo intenso de favelização, carências em infra-estrutura e equipamentos, etc. tem origem, na
realidade, numa ordem urbanística, cujo cerne reside num pacto territorial da cidade.
Presenciamos, portanto, um processo de produção política da sociedade, que segundo José de Souza Martins
“incorpora a reprodução das relações sociais engendradas pelo padrão de desenvolvimento capitalista na medida em que é
conduzido por políticas públicas. A cidade passa a realizar-se cada vez mais pelo valor-de-troca, tornando-se produto.
Criam-se tensões e contradições neste processo, na medida em que ela também é valor-de-uso e portanto, obra”
(MARTINS, J. S. apud. PAIVA, 2000 p. 28).
Apesar de grande parte das ocupações serem desordenadas temos alguns exemplos de bairros ordenados e que
pouco agridem a paisagem e o meio ambiente, um deles é o Shangri-lá, situado no final da Av. Dona Belmira Marin, junto
à primeira balsa, que possui áreas verdes e praças protegendo cabeceiras de drenagem e várzeas, suas ruas não são
asfaltadas, porem cascalhadas, e os lotes não são totalmente impermeabilizados. Outro exemplo, porém que não se
encontra na região estudada, é o Jardim Pinheiros, no Município de São Bernardo do Campo, situado próximo à represa
Billings, este bairro iniciou-se indevidamente após a publicação das Leis de Mananciais porém, após a conscientização dos
moradores, passou a promover um paisagismo mais ecológico, inclusive no calçamento de ruas e passeios, tal qual no
tratamento de seus efluentes líquidos e direcionamento adequado dos resíduos sólidos (coleta seletiva, etc.). Estes São
alguns exemplos de ‘Bairros Ecológicos’ que podem ser utilizados como base para o paisagismo de outros com uso das
terras e ocupações desordenadas.
(...)
BIBLIOGRAFIA
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ZENHA, E. A Colônia Alemã de Santo Amaro: sua instalação em 1829. São Paulo, Departamento Municipal de Cultura,
1950.
ZENHA, E. A Vila de Santo Amaro. São Paulo: Instituto Histórico e Geográfico de São Paulo, 1977.

nascente do rio Embu Guaçu

Autora: Camilla Naufel

estação de Embu Guaçu

O alternativo de Itapecerica da Serra vai morrer ,,,

Se não houver uma grande movimentção pra alterar a lei, o transporte alternativo de Itapecerica da Serra vai morrer

Visita a SPtrans

o presidente da COOPERTAEG, DARONIL NUNES FARIA, O DIRETOR DE GESTÃO E PLANEJAMENTO JOSE CARLOS NUNES MARTINELLI, O PREFEITO DE EMBU GUAÇU, CLODOALDO LEITE DE MOURA

Fotos antigas da garagem

fotos antiga da lateral da garagem


do interior da garagem



do antigo ponto final

mais placas

velocidade maxima: homem: 140 km/hora
mulher: 35 km/hora

violencia da Guarda Municipal de Itapevi, em confronto com perueiros

No final da tarde de segunda-feira (28), a Guarda Municipal travou violento confronto com perueiros da Atai (Associação dos Transportes Alternativos de Itapevi), que tentavam impedir a apreensão de uma van Sprinter no Corredor Oeste (av. Feres Nacif Chaluppe), em frente ao pátio do Demutran e ao lado da Delegacia de Polícia. Ao final do tumulto, a van acabou sendo apreendida pela Polícia Militar.
O confronto envolveu 14 guardas municipais e entre 20 e 30 perueiros. A queda de braço culminou com golpes de tonfa (cassetete) e cerca de seis a oito tiros disparados para o alto pelos guardas, gás pimenta espalhado pela Polícia Militar para dissolver o tumulto e várias pessoas com ferimentos leves.
O começo — Na seqüência de incidentes entre a Prefeitura e os perueiros que começaram no dia 14 de abril, o confronto de segunda-feira começou por volta das 15h00, quando a van Sprinter branca, placas IFQ-1248, de Ednaldo Sena Gomes, 40 anos, o Cavalo, foi parada pela Guarda Municipal quando transitava pelo Corredor Oeste, poucos metros adiante da Delegacia de Polícia.

Imagem onibus

Protesto de Perueiros no Centro de São Paulo

placas bem humoradas

lotado

INICIAL MANDADO DE SEGURANÇA TRANSPORTE

INICIAL MANDADO DE SEGURANÇA

CONTRA ATO DE AUTARQUIA (NA PESSOA DO PRESIDENTE)

Indique aos amigos

Excelentíssimo Senhor Juiz de Direito da ___ Vara de Fazenda Pública do ____________.

_____________, brasileiro, motorista autônomo, portador da Identidade RG n.____________, e inscrito no CIC sob o n._____________, residente e domiciliado na __________
_______________, – CEP__________, (docs. 01 por seus advogados com endereço de escritório na _____________– CEP _______, onde receberão intimações (Art. 39, Inciso I, do CPC), vêm, mui respeitosamente, perante Vossa Excelência, impetrar

MANDADO DE SEGURANÇA

com Pedido de Liminar Inaudita Altera Pars

em face do Presidente do DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES de ______________, com endereço na _________________, pelos motivos de fato e de direito a seguir aduzidos:

Inicialmente

Gratuidade de Justiça

1. Requer a Vossa Excelência a os benefícios da Gratuidade de Justiça consoante o que dispõe a Lei n. 1.060/50, com nova redação introduzida pela Lei n. 7.050/86, conforme comprova com a documentação anexa.

DOS PRESSUPOSTOS NECESSÁRIOS PARA A CONCESSÃO

DE LIMINAR INAUDITA ALTERA PARS

Do Direito Líquido e Certo do Impetrante

2. Por se tratar de medida satisfativa tomada antes de completar-se a instrução da causa, exige a lei que a antecipação de tutela esteja sempre fundamentada em ‘prova inequívoca’.

3. E, prova inequívoca é “aquela que apresenta um grau de convencimento tal que, a seu respeito, não possa ser oposta qualquer dúvida razoável, ou, em outros termos, cuja autenticidade ou veracidade seja provável“ In (J.E.Carreira Alvim, Código de Processo Civil Reformado, ed. Del Rey, 2ª. ed., p.115).

4. Verossimilhança da alegação dispõe que tal prova deve levar o julgador ao convencimento, chegando assim, ao conceito de probabilidade, “portador de maior segurança do que a mera verossimilhança” In (Cândido Dinamarco, A Reforma do CPC, ed. Malheiros, no. 106).

5. O periculum in mora é ainda imprescindível, para concessão da tutela antecipatória, no qual a parte invoca situação de fundado receio de lesão irreparável ou de difícil reparação, evidenciando o manifesto propósito protelatório da Ré.

6. O conteúdo das provas adunadas aos autos justificam o pedido de antecipação de tutela liminar, que o Impetrante mui respeitosamente, requer a Vossa Excelência – a revogação do ato administrativo adotado pela autoridade coatora, a partir da data de XXXXXX, restaurando a posição jurídica anterior, referente ao itinerário; ponto de embarque/desembarque; paradas no Centro da Cidade de XXXXXXX; liminarmenteinaudita altera pars.

Breve Histórico

7. O Impetrante, há mais de XX anos prestava o serviço de transporte intermunicipal alternativo de passageiros no Município de XXXXXXX, sendo que após o Edital XXXX de Licitação, foram devidamente habilitados, XX ‘permissionários’, quando da assinatura do Contrato de Adesão com o Poder Permissionário, na data de XXXXXXX, que receberam o título de ´permissionário’, entre estes, o ora Impetrante, que sempre prestou o serviço de transporte intermunicipal de passageiros complementar na mesma linha, na qual sempre trabalhou.(docs.XXXX).

* Linha - AAAAA X aaaaa

8. Para tanto, buscando um atendimento de qualidade e conforto para a população usuária do transporte alternativo, o Impetrante, juntamente com os outros X-1 permissionários, montaram toda uma infra estrutura com ponto de embarque e desembarque de passageiros na localidade XX, com venda antecipada de passagens, salas de recepção e espera providas com poltronas, televisão, água fresca e café e banheiros.

9. O ponto de embarque e desembarque de passageiros, localizado no XXXX funciona no local há XXXX anos, facilitando, à população usuária do transporte alternativo que precisa se direcionar para o interior, em direção à outras localidades, distritos e bairros dentro do cidade de Teresópolis, e outros municípios.

10. Há que se esclarecer, que para certas localidades (Sumidouro, Conquista, Soledade) não há linhas de ônibus regulares suficientes. Portanto, esses passageiros sempre foram atendidos pelo transporte intermunicipal alternativo –Vans.

11. E, assim, foi sendo prestado, principalmente, à população munícipe, e turística da cidade de XXXXXXXXXX um serviço com qualidade e respeito, à parcela da população desatendida pelo transporte coletivo convencional – ônibus.

12. O Departamento de Transportes de XXXXX ao promover o certame licitatório - Edital XXXXX, para qual foram destinadas XXXX vagas, sendo XY para cada linha, que, por acaso, já operavam o transporte naquelas linhas, deveria ter encaminhado Ofício para a Secretária Municipal de Transportes, solicitando informações sobre o itinerário e ponto de embarque/desembarque das linhas na municipalidade.

13. No entanto, para surpresa dos ‘novos permissionários’, o itinerário, e o ponto de embarque/desembarque foram alterados e/ou trocados, dos anteriormente praticados e estabelecidos, sendo vedado aos passageiros embarque ou desembarque fora do novo ponto indicado pelo Poder Permitente – no local denominado XXXX, em total desrespeito aos permissionários e, primordialmente, e à população usuária dos mesmos - local de difícil acesso e fora do centro da cidade. .

14. Assim, apesar de regulamentado o transporte alternativo intermunicipal de passageiros na Cidade de XXXXXX, as alterações praticadas pelo Poder Permitente, deixaram de atender aos interesses da população, bem como dos próprios permissionários, que por conta de tais mudanças, estão com sua atividade econômica comprometida, bem como a subsistência de suas famílias.

15. Tornou-se, desta feita, inviável a utilização do serviço de transporte alternativo de passageiros, também para os munícipes:

a) dada a distância da nova localização do ponto de embarque/desembarque no local XXXX , distante do centro da Cidade;

b) o novo itinerário que não atende mais as expectativas anteriores; não podendo transitar no centro da Cidade, e com o tempo de duração da viagem estendido, p.ex; na linha WWWW do Impetrante; sendo que há situação mais grave com o alongamento da viagem em mais XXX KM, sendo XXX KM percurso por estrada de terra

c) e o impedimento dos veículos passarem pelo centro da Cidade, e ainda a impossibilidade de embarque e desembarque de passageiros no meio do percurso.

16. A Câmara Municipal de ZZZZ, através dos Vereadores, atendendo a pedidos da população, dada a urgência que a situação exige no restabelecimento das condições anteriores, já encaminhou Ofício ao XXXX, solicitando a permanência do itinerário anterior via XXXXX, com a permanência do ponto de embarque /desembarque na XXXX, como praticado, podendo, ainda, os usuários embarcarem/desembarcarem no centro da Cidade;

DO DIREITO

Dos Princípios Fundamentais Violados

17. Excelência, ad argumentum, que os fundamentos de direito a seguir expostos garantidores da pretensão autoral, elencados, hierarquicamente, razão pela qual, priorizou-se, os princípios de direito, para num segundo momento, analisar as normas jurídicas afrontadas pela ilicitude e ilegalidade dos atos perpetradas pela autoridade coatora.

18. Excelência, permissa máxima vênia, o Impetrante, no caso concreto, buscará demonstrar e assegurar seu direito liquido e certo à concessão de liminar inaudita altera pars, fundamentado na alteração do status quo, lesão essa praticada com ilegalidade e abuso de poder da autoridade coatora em afronta a princípios fundamentais e sociais fundamentalizados do Impetrante.

-I-

VIOLAÇÃO AO PRINCÍPIO DA CONFIANÇA LEGÍTIMA

Estado Democrático de Direito

Princípio da Segurança Jurídica

19. Cumpre destacar a incidência e a aplicação do Princípio da Confiança Legitíma, no caso sub judice, cuja finalidade consiste em assegurar aos cidadãos proteção, isto é, servindo como um instrumento de equilíbrio que torna possível a irretroatividade do ato normativo (ou administrativo) sem que este, por sua vez cause prejuízo aos interesses privados.

21. Assim, para que se configure o afastamento da incidência imediata da nova norma ou ato administrativo, em razão da necessidade de proteção da confiança do particular, são necessários a reunião de alguns requisitos:

a)à a imprevisibilidade e o caráter súbito da alteração normativa;

b)à a existência de uma base objetiva que pudesse ter despertado no particular uma expectativa concreta na estabilidade da regulação;

c)à o prejuízo acarretado pela vigência das novas regras; e

d)à que a confiança do particular prepondere sobre o interesse público na aplicação das novas regras.

22. Analisando, tecnicamente, tais requisitos estão preenchidos, consoante a descrição e comprovação dos fatos, a saber:

a)ào Impetrante, já operava o serviço de transporte alternativo intermunicipal de passageiros no Município XXX, na linha supracitada, há mais de XX anos, com itinerário e ponto de embarque/desembarque definido, quando através da edição do Edital XXXXX, tornaram-se, formalmente, permissionários, com a regulação do transporte alternativo intermunicipal, no Município. No entanto, como ‘permissionários’ não poderia imaginar, que ocorreriam mudanças drásticas – no itinerário, ponto de embarque/desembarque, horários, aumento do percurso da viagem, etc, que inviabilizariam a continuidade da prestação do serviço de transporte alternativo, em detrimento de sua atividade laborativa (diminuição de passageiros), e interesse dos munícipes locais, que até então, eram, satisfatoriamente, atendidos pelo transporte intermunicipal das Vans;

b)ào Impetrante depositou, de boa-fé, suas expectativas na estabilidade do novo regime normativo com as permissões outorgadas pelo Poder Permitente, que por certo manteriam o serviço de transporte alternativo nas mesmas bases praticadas até então, atendendo a municipalidade em sua necessidade básica de transporte;

c)àcom as novas regras adotadas pelo Poder Permitente, ou seja, a mudança dos pontos de embarque/desembarque; mudança de itinerário (alguns acrescidos de mais XXXX Km); impedimento de transitar no Centro da cidade, e desembarca ou embarcar passageiros no meio do trajeto; assumiu proporções de grandes perdas econômicas causando instabilidade para subsistência dos ‘permissionários’ e suas famílias, dada a falta de passageiros e a instabilidade ocasionada; .

d)ào Impetrante, buscou de todas as formas atender e contribuir com as novas determinações do Poder Permitente, buscando viabilizar e concretizar a regulação do transporte intermunicipal alternativo de passageiros, não medindo esforços em cumprir com todas as exigências de habilitação para se tornarem ´permissionários’, ;

23. Cumpre aqui, transcrever, parte do texto da Prof. Patrícia Baptista, Procuradora do Estado do Rio de Janeiro, sobre o tema “A Tutela da Confiança Legitima Como Limite ao Exercício do Poder Normativo da Administração Pública. A Proteção das Expectativas Legítimas dos Cidadãos Como Limites à Retroatividade Normativa”;

“A utilidade da aplicação do princípio da proteção da confiança legítima para a tutela das legítimas expectativas geradas na preservação de determinadas posições jurídicas que persistem por anos, às vezes por décadas até, e que levam os particulares a fazer importantes disposições pessoais e patrimoniais.”

“É claro – repita-se novamente – que não basta a mera confiança abstrata e subjetiva depositada na preservação da norma para que a expectativa seja tutelada: alguns outros requisitos deverão também ser preenchidos. (...) De todo modo, parece indiscutível que o princípio da proteção da confiança legítima tem aptidão, nesse domínio, para preencher um certo vazio de direito existente quando se trata da tutela de expectativas.”

“Em primeiro lugar, para que o princípio da proteção da confiança jurídica possa ser invocado com o fim de tutelar uma expectativa do particular na preservação de um determinado regime normativo, é preciso que o administrado tenha sido surpreendido por uma mudança súbita e imprevisível desse regime, e que a Administração lhe tenha dado fundadas razões para confiar na sua estabilidade.”

(In Revista Eletrônica de Direito do Estado, n. 11 – julho/setembro 2007 – Bahia – Brasil – ISSN 1981-187X, do Instituto Público de Direito Público)..

(g/n)

24. De fato, a legitimidade da confiança se mede em regra pela surpresa e pelo caráter brusco da alteração. Entretanto, se é certo que, de um modo geral, não é legítimo ao particular esperar que as normas jurídicas não sejam alteradas, não é menos induvidoso que ele pode, ao menos, esperar que eventuais mudanças não sejam bruscas, nem contrariem explicitamente as expectativas despertadas por comportamentos do Poder Permitente.

25. Ora, Excelência, pela linha de conduta adotada pelo Poder Permitente/Autoridade coatora e, pelo fato de terem sido assumidas obrigações em relação à esta mesma autoridade – por esse comportamento concreto de regularização do transporte alternativo intermunicipal de passageiros -, é que foram infundidos nos ‘novos permissionários’ uma expectativa efetiva de permanência de um determinado serviço prestado que já atendia a população munícipe satisfatóriamente, nos termos até então praticados.

26. À título de subsídio, Sylvia Calmes, esclarece que “a previsibilidade das mudanças haverá de ser medida pela boa-fé subjetiva e pela diligência objetiva do particular que confiou.”

In (Du Príncipe de Protection de la Confiance Legitimeem Droits Allemand, Communautaire et Fraçais. Paris:Dalloz,2001, p.378.).

27. Somatizado aos seus interesses privados e/ou econômicos, o Impetrante/permissionário tinha sua confiança adequadamente tutelada no propósito também, de atendimento ao interesse público – aos usuários que, diariamente utilizavam do transporte alternativo intermunicipal de passageiros, nas linhas supracitadas, nos itinerários que atendiam as necessidades desses mesmos munícipes – dignos, também, de respeito, pelo Poder Permitente que não pode ao seu alvedrio, deixá-los, à mingua, olvidando suas necessidades e interesses, que é o interesse local da própria municipalidade.

28. A indignidade e insatisfação dos usuários pela alteração das linhas do transporte alternativo intermunicipal de passageiros, que há mais de XXX anos atendiam suas necessidades de locomoção, se faz presente nessa peça inaugural, com a juntada dos abaixo-assinados e declarações dos munícipes de X, X1, X2, e distritos afins, bem como ainda de Ofício da ___, solicitando o retorno ao status quo do itinerário/trajeto das linhas e do ponto de embarque/desembarque., bem como, Ofícios para_____.

29. Observe-se ainda a nítida violação ao Princípio da Segurança Jurídica, já que o objetivo atingido pelas alterações do ato administrativo do Poder Permitente que modificou a prestação do serviço de transporte alternativo intermunicipal de passageiros, não só fulminou a confiança legítima do Impetrante - que foi desrespeitada, bem como deixaram de atender a coletividade – o interesse público dos usuários.

30. Portanto, o que não se pode mais admitir, é que as expectativas dos administrados em geral, tal qual o ora Impetrante, não sejam tuteladas.

31. Não existe mais. Foi-se o tempo, em que a situação de sujeição geral dos indivíduos à incidência imediata de atos administrativos ou normativos, violando e/ou ameaçando direito subjetivo próprio não era tutelada.

33. Mais que absurda, é a informação da Secretária de Municipal de Trânsito: xxxxxxxxxxxxxxxxx .

34. Nesse patamar, constata-se, irrepreensivelmente que: não foi, nem solicitada pela autoridade coatora, nem remetido pela Municipalidade de XXX, qualquer ofício e/ou informação referente à ponto de embarque/desembarque, itinerários, paradas, número de viagens, etc., com respeito à transporte intermunicipal complementar de passageiros, relativas as linhas praticadas e licitadas.

35. Nesse patamar: a conduta adotada pelo Poder Permitente com a alteração do status quo, deteriorou a posição jurídica do Impetrante e de toda a categoria de permissionários do transporte complementar intermunicipal de passageiros, de modo a causar-lhes prejuízo; criou uma instabilidade na prestação do serviço prestado – acarretando inconvenientes para o interesse público não mais atendendo suas necessidades, razão pela se faz necessária a EXCLUSÃO DAS NOVAS DIRETRIZES ADOTADAS PELO PODER PERMITENTE, RESTAURANDO-SE A POSIÇÀO JURÍDICA ANTERIOR, para preservação do interesse privado do Impetrante e, em escala muito maior, do interesse público atingido com a adoção das novas regras, manifestamente ilegais e abnusivas.

-II-

VIOLAÇÃO AO PRINCÍPIO DA PROIBIÇÃO

DO RETROCESSO SOCIAL

36. Atualmente, observa-se a superação da vedação do controle judicial sobre o mérito administrativo, ainda mais quando se trata de retrocesso social, no caso em tela, as alterações advindas e posteriores a entrega das permissões, trouxe para o Impetrante, e toda a categoria e, ainda aos munícipes/usuários do transporte complementar intermunicipal de passageiros, violação tanto dos direitos fundamentais e sociais de uns e outros.

37. Com isso, apesar da discricionariedade do administrador, vale ressaltar que essa liberdade não há que ser total, ou que a norma jurídica que confere esse espaço não indique que a conduta a ser adotada, deverá se pautar no interesse público; conforme acentuou Celso Antonio Bandeira de Mello, “a discricionariedade conferida pelo legislador implica no dever de adotar a melhor solução no caso concreto”. E, prossegue o ilustre Professor, destacando que; “a motivação do ato administrativo discricionário pode e deve ser objeto de análise pelo Poder Judiciário, o qual deve pautar seu julgamento nos princípios da razoabilidade, proporcionalidade, lealdade, boa-fé e igualdade.”

In (Discricionariedade Administrativa e Controle Jurisdicional. 2ª. Ed., 4.tir., São Paulo, Malheiros Editores – 2004).

38. Juarez Freitas, que em sua obra propôs uma revisão da clássica divisão dos atos administrativos em face dos novos paradigmas impostos pela Nova Hermenêutica Constitucional, assevera, “... que os atos administrativos discricionários estão vinculados aos princípios jurídicos não podendo deles se afastar, sob pena de nulidade, de sorte que não se falaria mais em discricionariedade pura, discricionariedade vinculada aos princípios”.

In (A interpretação Sistemática do Direito, 3ª. Ed., São Paulo, Malheiros Editores, 2002)

39. Ora, a doutrina de restrição judicial da discricionariedade administrativa, como salienta o Professor Cláudio Ari Mello, desenvolvida com base no modelo estatal liberal, resta por inadequada ao Estado Social que defende um crescimento das atividades do Poder Executivo em níveis outrora inimagináveis; destaca a constitucionalização do Direito Administrativo, com a vinculação da discricionariedade aos princípios e aos direito fundamentais, abrindo espaço nebuloso, outrora intocável de liberdade do administrador, agora amplamente sujeito ao controle judicial.

In (Democracia Constitucional e Direitos Fundamentais, Porto Alegre, Livraria do Advogado, 2004, p. 171).

40. E, tanto é assim que os Tribunais já se pronunciam nesse sentido; tal qual o Tribunal de Justiça do Estado do Rio Grande do Sul, que afastando a tese de vedação ao controle de mérito administrativo ao asseverar que a “...conveniência e oportunidade não permitem ao administrador se afaste dos parâmetros principiológicos e normativos da Constituição Federal e de todo o sistema legal,” noutro caso, a 4ª. Câmara Cível daquela corte salientou, através do eminente Relator do acórdão, “...que se estava procedendo à adequação do mérito administrativo às necessidades da população”.

In (Apelação Cível n. 596017897, 7ª. CC, Des. Rel. Sergio Gischkow Pereira, julg. 12/03/97, e Apelação Cível n. 597247642, 4ª. CC. Des. Rel. José Carlos Branco Cardoso, julg. 30/12/98).

41. O Impetrante foi atacado em seus direitos individuais e sociais fundamentais, com a edição das novas medidas tomadas pelo Poder Permitente, praticamente inviabilizando a continuidade do serviço de transporte complementar intermunicipal de passageiros, que até então, era prestado de acordo com as necessidades da população usuária – repita-se.

-III-

VIOLAÇÃO AO PRINCÍPIO DA

PROPORCIONALIDADE RAZOÁVEL

42. O Princípio da Razoabilidade, serve tanto de limite à criação de atos normativos, bem como de baliza à edição e atos administrativos, daí a imposição do artigo 2º., da Lei n. 9.784/99, que impõe ‘adequação dos meios aos fins na exata medida do interesse público’.

43. No ensinamento do Professor José Maria Pinheiro Madeira, citando em seu livro, Diogo de Figueiredo Moreira Neto, “...pelo princípio da razoabilidade, o que se pretende é considerar se determinada decisão, atribuída ao Poder público, de integrar discricionariamente uma norma, contribuirá efetivamente para um satisfatório atendimento dos interesses públicos, devendo haver uma relação de pertinência entre oportunidade e conveniência, de um lado, e finalidade, de outro.” “...com a razoabilidade agindo como um limite a discrição na avaliação dos motivos, exige que esses motivos sejam adequados, compatíveis e proporcionais, de modo que atenda à sua finalidade pública específica.”

In (Administração Pública, Ed. Campus Elsevier, 10ª. Ed.,Rio de Janeiro – 2008)

44. No caso em tela, identifica-se, claramente, a falta de razoabilidade quanto à alteração no status quo do itinerário/ponto de embarque/paradas da prestação do serviço de transporte alternativo intermunicipal de passageiros nas Linhas em comento, que apresentando contornos de legalidade nos limites da discricionariedade administrativa do Poder Permitente, agrediu, frontalmente o senso comum do que estava certo, justo e adequado, não correspondendo ao interesse público dos usuários, e nem do Impetrante.

45. Não foram analisados por parte da Administração, quando das alterações no modo de prestação do serviço de transporte intermunicipal complementar de passageiros, os fatos concretos da realidade da população usuária do transporte e as repercussões e conseguências sociais que tais mudanças ensejariam, em desfavor do interesse público local (do Município XXXX), no caso concreto, que consoante o Decreto Estadual n. XXX, no artigo XXX, deve ter prioridade.

46. Daí, a necessidade do Judiciário funcionar como limitador do poder discricionário, para anular as novas diretrizes, por falta de razoabilidade e proporcionalidade – ou seja, falta de adequação entre meios e fins, (itinerários/ponto de embarque/paradas/horários), RESTAURANDO A POSIÇÃO JURÍDICA ANTERIOR do transporte complementar intermunicipal de passageiros, das linhas supracitadas.

-IV-

VIOLAÇÃO AO PRINCÍPIO DA FINALIDADE

DO ATO ADMINISTRATIVO E DO INTERESSE PÚBLICO

47. Causa surpresa ao Impetrante, como também à toda a população, que era atendida satisfatoriamente, pelo transporte prestado pelos permissionários, que a mudança de itinerários/horários/ponto de embarque/paradas, tenham sido tomadas, sem apontar, formalmente, os aspectos de fato e de direito que justificassem lamentável alteração.

48. “O Estado, ao decidir concretamente, deve basear-se na lei e nos fatos. Os motivos são, assim, os pressupostos jurídicos e os factuais que fundamentam a concreção casuística de um comando vinculador, tanto quando o Estado deva decidir ex officio como quando o faça por provocação.”

In (Direito Administrativo, Reinaldo de Moreira Bruno, ed. Del Rey, Minas Gerais, 2005, p. 81, citando o Professor Diogo de Figueiredo Moreira Neto).

49. Portanto, não é qualquer fato que configura o motivo de um ato administrativo. Deve haver uma razoabilidade no enquadramento dos motivos ou, a valoração dos motivos deve guardar uma coerência com o objeto, isto é, com os efeitos que o agente administrativo tem em vista.

50. No presente caso, só se pode admitir que o Poder Permitente, não valorou que sua conduta/ato estaria contra os interesses do Impetrante e de toda a categoria, causando-lhes prejuízos financeiros, bem como, frustrando o atendimento à coletividade munícipe da prestação do serviço de transporte complementar intermunicipal de passageiros, até então, repita-se, satisfatório e adequado à população usuária do serviço.

51. O ato de alteração emanado do Poder Permitente de alteração do serviço de transporte complementar de transporte de passageiros prestado pelo Impetrante, não é um ato razoável, pois não existem motivos em que se embasem, pois os fatos relatados e demonstrados exaustivamente, não guardam relação lógica com o ato de alteração das linhas, e ainda que houvesse alguma relação lógica, essa, ainda assim, estaria desproporcional e inadequada à realidade local, pois que, (a alteração de itinerários/horários/ponto de embarque/paradas) não estão embasadas em argumentos nem premissas, implícitas ou explícitas que autorizassem tais mudanças em detrimento do interesse público local e da redução de ganhos do Impetrante e de toda a categoria, portanto, lamentavelmente, não alcançou sua finalidade – o interesse público.

52. Do exposto, verifica-se que, inexistindo finalidade pública o ato administrativo é nulo, podendo tal situação ser reconhecida pelo Poder Judiciário – NULIDADE DO ATO ADMINISTRATIVO E/OU NORMATIVO QUE ALTEROU AS DIRETRIZES DA PRESTAÇÃO DO TRANSPORTE COMPLEMENTAR PRESTADO PELO IMPETRANTE NA LINHA MENCIONADA, COM A PRESERVAÇÃO DA SITUAÇÃO JURÍDICA ANTERIOR.

Do Descumprimento Normativo

-V-

Lei n. 8.987/95, art. 40 c/c art. 175 da CF/88

53. A Constituição Federal em seu artigo 175, determina que os instrumentos delegatórios da prestação de serviço público são a concessão e a permissão, sendo esses instrumentos utilizados para o transporte público regular de passageiros. Entretanto, a legislação vigente estatuiu a Lei n. 8.987/95, que no seu artigo 40 – estabeleceu que a permissão como um contrato de adesão, de caráter precário, podendo ser revogado unilateralmente pela autoridade permitente. Daí que, para que o operador de transporte seja regular, é necessário que lhe seja delegado pelo Poder Permitente.

54. No caso do nosso Estado do Rio de Janeiro, a legalização do transporte informal alternativo, já ocorreu através de diversas normas legais; decreto municipal, decreto estadual, lei municipal, lei estadual e até regulamento. (!!!) No entanto, todas estas normas estão eivadas de inconstitucionalidade, clamando a atuação do Judiciário a obstar a incidência das mesmas. (!!!)

55. A Lei de Concessões acrescentou novas conotações à conceituação doutrinária tradicional ao instituto, mormente em relação à permissão. A presumível ‘precariedade’ da permissão, embora conste ainda da letra explícita do inciso IV do artigo 2º.,nos tempos atuais, cada vez mais, tende a burocratizar-se, deixando progressivamente de representar uma realidade operacional – na medida em que o contrato fixa prazo de duração, esvaem-se as distinções entre os conceitos de concessão e permissão, perdendo um pouco a permissão, as características de contrato de adesão, pois que, já vem sendo albergadas na doutrina, jurisprudência e, até mesmo em outras legislações, a possibilidade de adaptações nas avenças para situações já consolidadas pelo tempo. Nesse sentido, à título de ilustração, o artigo 50 da Lei Federal n. 10.233/2001.

-VI-

Constituição Federal, parágrafo único do art.22

56. Segundo o Professor José Maria Pinheiro Madeira, em seu livro; destaca que;

“O Município pode organizar e prestar os serviços de transporte na sua circunstância territorial, observando-se, contudo, a legislação federal vigente, eis que legislar sobre “trânsito e transporte”é de competência privativa da União, ou seja, da Câmara dos Deputados e do Senado Federal.

Ademais, por ser tal competência privativa, não se estende a nenhum outro ente, salvo a hipótese do parágrafo único do art. 22 da lei Maior, que reza que uma lei complementar poderá autorizar os Estados a legislar sobre questões específicas relacionadas à competência privativa da União.

A referida lei complementar não existe até o presente momento, não se aplicando o dispositivo desse artigo.”

.......................................................................................

“No tocante à competência do Estado, essa só seria passível de legitimidade por intermédio de autorização por lei complementar, conforme já descrito.”

“A referida legislação estadual que regula o transporte alternativo na Cidade do Rio de Janeiro invade a competência da União, a quem cabe legislar sobre a questão. Ademais, há de se observar o princípio da supremacia constitucional, em que as normas jurídicas devem estar com ela compatíveis.”

“Conforme exposto, todas as normas regulamentadoras de transporte alternativo mencionadas ferem os preceitos constitucionais que regulam o princípio da legalidade, não devendo, portanto, prosperar.”

In (Administração Pública, idem)

-VII-

Decreto Estadual n. 40.872 de 01.08.2007

Art. 3º, § único, II

57. Foi editado, com vistas a consolidar o regulamento do serviço de transporte complementar no âmbito do Estado do Rio de Janeiro, e fixar os parâmetros para o procedimento licitatório, e regulamentar o poder de polícia e outras providências.

58. Segundo o Decreto em comento, reza, o item II, parágrafo único, do artigo 3º.:

“Art. 3º. O STC-RJ tem por finalidade complementar o STPP, realizando o transporte complementar, na qualidade de serviço seletivo ou integrado.

Parágrafo Único – As linhas do STC-RJ deverão observar as seguintes características:

I -..................................................................................

II – operar com tempo de percurso inferior ao realizado na mesma quilometragem pelos veículos do serviço convencional;

........................................................................................”

(g/n)

59. O Contrato de Adesão que o Impetrante assinou com o Poder Permitente, rege-se pelas normas de caráter geral da Lei Federal n. 8.666/93, com suas alterações posteriores; pela Lei Federal n. 8.987/95, pela Lei Estadual n. 2.831/97 e pelo Decreto Estadual n. 40.872/2007, e pelas diretrizes técnicas baixadas pela autarquia, pelo estabelecido no Edital e as cláusulas do Contrato em comento.

60. Ora, Excelência, aqui já se constata algumas incongruências:

è Como o Impetrante/operador do veículo Van, poderá atender ao Decreto 40.872/07 – art. 3º., § único, II, (item 43), se o ‘novo itinerário’ – (acrescido de XX Km em sua rota, com novo itinerário, passando por um trecho de estrada de terra, e pedágio – que é a situação mais grave de um dos permissionários), é, totalmente, diferenciado do anterior, poderá realizar a viagem em tempo menor que os ônibus ??

è Como poderá o Impetrante/operador do veículo Van, atender ao ‘interesse público”, com especial ênfase nos aspectos relacionados com a segurança e a comodidade dos passageiros e a pontualidade e regularidade do serviço, previsto na Clausula 10.1 do Contrato de Adesão, se com o ‘novo itinerário’ imposto, está impedido de passar pelo centro da Cidade ??

è Como poderá, ainda, o Impetrante, atender o especial “interesse público”, como disposto na Clausula 3.13 do Contrato de Adesão, se o ‘novo itinerário’ não atende mais aos anseios da população/usuária do transporte complementar, com um novo ponto sem estrutura para os munícipes ??

è Como poderá, ainda, o Impetrante, atender os usuários que há mais de xxx anos, se utilizam do transporte complementar, na sua necessidade de locomoção, dentro da cidade de XXXX, se, agora são impedidos de pararem para embarque e desembarque de passageiros ??

-VIII-

Estatuto da Cidade – Lei n. 10.257/2001

61. Em matéria de transporte rodoviário, se apresenta crucial a previsão de somar esforços entre o Estado e os Municípios, alcançados pelo transporte complementar intermunicipal de passageiros, de modo a garantir aos usuários o direito subjetivo às cidades sustentáveis, devendo-se prever a adequação do transporte complementar aos interesses e necessidades da população.

62. Conjugando-se o do Decreto Estadual n. xxxxxx com o artigo 3º do Estatuto da Cidade, observa-se, ser imperiosa, por parte do Chefe do Executivo dar diretrizes urbanísticas a serem legalmente editadas e tendentes a instituir diretrizes para o desenvolvimento do transporte alternativo – que é o caso em tela:

“Art. 3º. Compete à União, entre outras atribuições de interesse de política urbana:

IV – instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive habitação, saneamento básico e transportes urbanos.”

(g/n)

63. É norma de ordem pública e relevante interesse social, e, portanto, de acatamento obrigatório pelo chefe do executivo Estadual, naquilo que compatível com a realidade jus-política, consoante o artigo 2º., incisos I e V do Estatuto da Cidade:

“Art. 2º. – A política urbana tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e da propriedade urbana, mediante as seguintes diretrizes gerais:

I – garantia do direito a cidades sustentáveis, entendendo como o direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infra-estrutura urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para as presentes e futuras gerações.

........................................................................................

V– oferta de equipamentos urbanos e comunitários, transporte e serviços públicos adequados aos interesses e necessidades da população e às características locais.”

(g/n)

-IX-

Lei Municipal n.

Decreto Municipal n.

64. Normas, que no âmbito do Município de XXXX, dispõe sobre o transporte e, regula o transporte de fretamento urbano de passageiros, por meio de ônibus, microônibus, caminhonetes, Kombi e do tipo van, respectivamente.

-X-

Projeto de Lei n. 086/2008 da ________________

Ementa à Lei n. ______________________

65. Cumpre destacar, que já tramitou na Câmara Municipal de XXXXX Projeto de Lei n. XXXXXX – EMENTA: Acrescentar parágrafo XX, no artigo, da Lei Municipal n. XXXX, no sentido de que “o ponto inicial do transporte complementar intermunicipal em veículos de baixa capacidade tipos vans e similares.

66. Excelência, os fatos relatados, de tão atentatórios aos direitos fundamentais do Impetrante, bem como, de toda a comunidade usuária do transporte complementar intermunicipal de passageiros, que utilizaram durante os últimos XXX anos, de um serviço adequado as suas necessidades, tem sido noticiado nos principais jornais, como comprava com a juntada nos mesmos, a indignação dos munícipes.

-XI-

Constituição Federal – artigo 30, inciso I

Interesse Local

67. Segundo Manuel Gonçalves Ferreira Filho, ...” Forçoso concluir, pois que a Constituição restringiu a autonomia municipal,e retirou de sua competência as questões que, embora de seu interesse também, são do interesse de outros entes. Na verdade, esta redução da competência municipal repercute num alongamento da esfera estadual, já que é ao Estado que se atribuía competência residual – artigo 25 § 1º., CF) . “

In (Comentários à Constituição brasileira. São Paulo; Saraiva, 1989)

68. Hoje, na esfera da competência Municipal, é a lei local que impera, afastando a lei estadual e mesmo a lei federal que tenha invadido este espaço reservado. É institucional, por exemplo, quando se trata de assunto de interesse pertinente à competência municipal. No caso em tela, não é só o direito fundamental e os interesses privados e/ou econômicos do Impetrante que se discute, mas também o interesse local da municipalidade, consubstanciado na prestação do serviço de transporte intermunicipal complementar de passageiros, prestado adequadamente e no interesse dos usuários.

DO PEDIDO

69. Ante o exposto, requer a Vossa Excelência:

a) concessão de Liminar inaudita altera pars, com o efeito erga omnes, implícito do Princípio da Proteção da Confiança Legitima, para Jurídica, no sentido de EXCLUSÃO DAS NOVAS DIRETRIZES ADOTADAS PELA AUTORIDADE COATORA, REFERENTES AO ITINERÁRIO, PONTO DE EMBARQUE/DESEMBARQUE, PARADAS, VIAGENS, ADOTADAS PARA A EXECUÇÃO DO SERVIÇO DE TRANSPORTE COMPLEMENTAR DE PASSAGEIROS INTERMUNICIPAL, RESTAURANDO-SE A POSIÇÃO JURÍDICA ANTERIOR, por ser ato abusivo e ilegal que refoge ao poder da autoridade coatora e atentatório aos direitos fundamentais do Impetrante violador do interesse público municipal local;

b) a procedência do Mandado de Segurança, com a confirmação em sentença, da liminar concedida e, ainda a condenação da autoridade coatora, nas custas processuais e honorários advocatícios na base de XXXdo valor da causa.

c) a intimação da autoridade coatora, para que querendo, conteste a presente, no prazo de lei, sob pena de confesso.

70. Valor da causa: R$ XXXXX.

Termos em que,

Pede deferimento e juntada

Conceição Maria Cordeiro Campos

ADVOGADA PUBLICISTA, PÓS GRADUADA EM DIR. ADMINISTRATIVO EMPRESARIAL PELA UNIV. CANDIDO MENDES-RJ 2009/ DIR. DO CONSUMIDOR PELA UCAM-RJ 2008/ E EM ADMINISTRAÇÃO PUBLICA E DIR. ADMINISTRATIVO PELA UNESA/RJ EM 2002 -